쏘나타 하이브리드에 대한 기본적인 내용을 짚어본 지난 글에 이어 이번 편은 직접 타본 경험을 바탕으로 이야기를 나눌 차례입니다. 자, 시작할까요?

2011/06/28 - 쏘나타 하이브리드, 일곱가지 궁금한 것들

쏘나타 시리즈가 사랑받는 이유


요즘은 계열사의 세단인 K5의 추격을 받고 있긴 하지만 대한민국에서 세단이라고 하면 역시 쏘나타 시리즈를 첫 손에 꼽을 수 밖에 없을 것입니다. 쏘나타 하이브리드 또한 그 특징을 그대로 물려받고 있습니다.


아마 현대자동차처럼 같은 크기에서 넓은 실내 공간을 뽑아내는 회사도 드물겠죠. 현대자동차를 개인적으로 싫어하는 분들이라도 아마 인정하시리라 생각하는데, 덕분에 성인 네명이 타도 넉넉한 수준입니다.


역시 사람들의 취향에 따라 다르겠지만 그래도 평균 이상은 될 것입니다. 쏘나타 브랜드가 가지는 시장 안에서의 위치를 생각하면 적절하겠습니다.


뒷 좌석 뒤로 카시트를 고정하기 위한 고리도 충실하게 준비되어 있습니다.


하지만 역시 쏘나타 하이브리드의 안에서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 이것, 슈퍼비전 클러스터죠. 그랜저HG의 슈퍼비전 클러스터보다는 못하지만 그래도 충분히 볼만하고 다루기도 편합니다.



이 화면에서는 트립 컴퓨터가 보여주는 여러가지 정보와 함께 쏘나타 하이브리드만의 현재의 구동이 어떤 식으로 이뤄지고 있는지도 표시하고 있습니다.

슈퍼비전 클러스터 때문에 눈에 안 띄고 있긴 합니다만, 그 왼쪽으로 현재 내가 어느 정도 절약 운전을 하고 있는지 보여주는 계기판도 있습니다. RPM 게이지는 사라져버렸어요.


센터페시아 쪽의 내비게이션으로 보통 쓰는 화면 또한 연비 절약에 관한 정보를 표시합니다. 너무 그림으로만 표시하는데 좀 더 직관적인 표현으로 바뀌었으면 좋겠다는 생각도 합니다.


내비게이션을 따로 설치하지 않고 갤럭시 S2의 Tmap 내비게이션을 이용했는데, 블루투스로 연결하여 자동차 스피커를 통해 내비게이션 신호와 음악을 듣거나 전화 통화하는 부분은 무척 편리하네요.


트렁크는 원래의 YF 쏘나타에 비해서 조금 좁아진 감이 있습니다. 배터리 때문이 아닐까 하네요. 트렁크 안쪽으로 오른편에 12V 배터리가 자리잡고 있습니다.



연비는 과연 어느 정도?

아마도 가장 궁금해 하시는 부분이리라 생각합니다. 하이브리드 자동차를 구입하는 이유이기도 하죠.

이 정도면 비가 덜 오는 편인 겁니다.


그런데 안타까운 사실 한가지를 말씀드리면, 제가 시승하려고 몰고 나갈 때마다 모두 연비를 측정하기에는 그리 좋은 상황이었다는 것입니다. 우선 시승차를 받아올 때는 한군데에서 20분 이상 멈춰 있을 정도의 러시아워였습니다. 고속도로 좀 타보자~~ 했던 때에는 아시겠지만 태풍이 왔던(...) 때입니다. 말 그대로 폭우 속을 뚫었죠. 조금 더 시승 기간이 길었으면 좋았을텐데, 어쩔 수 없는 일입니다.

비가 왔어요.


하지만 악조건인 상태에서도 이 정도다... 로 이해하시면 그것도 괜찮을 것 같네요.

보통 시내에서 더 유리할 것이라는 생각과는 달리 고속도로에서의 정속 주행시의 연비가 가장 잘 나왔습니다. 오토크루즈를 적절히 활용하면서 정속 주행해본 결과 리터당 17km 이상까지 나오더군요. 물론 태풍이 몰아치는 폭우 속이었고 연비면에서 최소한 리터당 1~2km 정도는 손해를 본 듯 합니다.
어느 정도 고속으로 정속 주행을 하면 전기 모터만으로 쉽게 주행이 되더군요. 다만 속도 변화가 생기면 엔진도 함께 쓰게 됩니다.

하필이면 태풍을 만나다니.


시내에서 달리는 경우, 앞에서 말한 15~20분 정도 한 군데에서 멈춰있는 상황에서는 연비가 최악이었는데요, 그 이후에도 가다 서다 반복이었습니다. 약 5km 정도의 짧은 구간임에도 불구하고 연비는 무려 리터당 11km 정도로 떨어졌습니다. 10은 넘었으니 선방한 건가요? 제 경험에 따르면 같은 상황에서 다른 2000cc급 차량에 비해서는 훨씬 잘 나왔죠.

그 밖의, 평균적으로 소통되는 시내나 국도를 달려본 결과 상황에 따라 다르지만 13~16 정도를 마크하는군요.

순간 연비는 거의 20 이상으로 나오지만 평균 연비는 그 정도가 되지 않더군요.


다른 분의 경험을 들어보면 제가 몰았던 차의 연비가 꽤 안 나오는 편이긴 한데, 아마도 기상 상황과 교통 소통이 안 좋은 탓이 아닐까 합니다. 다양한 상황에서 좀 더 타보지 못해 아쉽네요.


힘은 어떨까?

전기 모터와의 조합으로 달리기 때문에 힘에 대해 걱정하시는 분들이 있습니다. 쉽게 말해 시원시원하게 나가지 못한다는 것이죠. 30kW의 모터와 150마력 2000cc 누우 엔진을 가진 쏘나타 하이브리드는 밟는 대로 나가라고 만든 차는 아닙니다. 특히 저속 구간에서는 말이죠.

절약 모드라 할 수 있는 블루드라이브 버튼을 켠 상태에서 쏘나타 하이브리드는 저속 구간에서 상당히 굼뜬 동작을 보여줍니다. 이거야 원래 익히 알고 있었던 사항이었지만 걱정스러운 건 고속도로에서였죠. 고속도로에서 적절한 타이밍에 가속을 못한다면 답답한 상황이 많이 벌어지니까요.
그런데 웬걸 의외입니다. 중-고속 구간에서의 가속이 의외로 잘 됩니다. 모터의 힘까지 더 더해져서일까요? 아무튼 대부분의 상황에서 추월이 어렵지는 않았습니다. 물론 2000cc 급 차량 가운데서 말이죠. 물론 스포츠 드라이빙까지는 못 하겠지만 가족과 함께 다니는 경우를 상정하면 큰 문제는 없겠더군요.


그리고 또 한가지, 저속 구간에서도 블루드라이브 모드를 끈 상태라면 그럭저럭 모자라지 않은 가속력을 보여줍니다. 연비는 조금 희생해야겠지만 말이죠.

다만 저속 구간에서의 모터 구동이 아무래도 어색한지라 엑셀러레이터 페달 조작에 익숙해지는데는 좀 시간이 걸립니다. 확실히 다르죠.


승차감과 기타

쏘나타 하이브리드의 서스펜션은 근래에 변화된 현대차의 특징을 그대로 보여줍니다. 예전에는 부드럽게 부드럽게 받아줬다면 지금은 작은 것은 그대로 전달하고 턱 같이 좀 큰 장애물은 부드럽게 받아주는, 한마디로 단단한 서스펜션을 지향합니다. 아예 이쪽으로 방향을 튼 것 같은데, 오래 탈수록 이 방식이 편하답니다.

앞 좌석에 탄 사람은 승차감에 대해 대부분 만족했습니다. 그랜저 HG와 비교해도 큰 차이가 없달 정도였으니까요. 하지만 뒷자석은 그랜저 HG가 낫다는군요.

그리고 길목에서 운전할 때 조심하시기 바랍니다. 모터 주행시에는 소리가 안 나는 경우가 많아서 보행자들이나 만나는 차들이 조금씩 늦게 반응하시더군요. 무조건 안전운전입니다.

많은 분들이 관심을 가지더군요.


이건 어쩌면 쏘나타 하이브리드와는 상관없는 부분이지만 시승 도중에 참으로 많은 이들의 시선을 느꼈습니다. 그만큼 하이브리드가 신기하면서도 관심을 많이 갖고 있다는 반증도 되겠네요.


마무리

지금까지 두편에 걸쳐 쏘나타 하이브리드에 대한 이야기를 해봤습니다.


짧은 기간의 시승인지라 모든 것을 담고 있다고는 할 수 없지만, 현대자동차가 절치부심하여 준비한 첫번째 풀 하이브리드 세단인 쏘나타 하이브리드가 어떤 맛을 가진 차인지에 대해서는 어느 정도 알려드릴 수 있지 않았나 생각합니다. 비싼 연료비와 세금 때문에 오늘도 고심하는 분들에게 이 글이 도움이 되길 바랍니다.







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