5세대 그랜저, HG와 함께 달려보니

그랜저HG 리뷰 두번째 시간으로 오늘은 직접 차를 타고 달리고 난 뒤의 느낀 여러가지 생각을 적어보는 시간이다. 무려 다섯번째 세대 그랜저인 그랜저 HG, 과연 그 명성에 걸맞는지 살펴보자.

2011/02/14 - 5세대 그랜저HG, 이런 멋을 가지고 있더라.

평로 주행

처음 예열을 마치고 차를 몰고 나가면 제일 먼저 느끼게 되는 것은 낮은 RPM에서도 충분히 토크가 발휘된다는 점이다. 1000~2000 RPM을 유지한 상태로도 저속에서의 토크가 좋아 시내 주행에 필요한 속도 만큼 올리는데는 별다른 문제가 없을 정도. 이는 대배기량 엔진의 특성 가운데 하나로 처음에는 다소 무거운 느낌이지만 가속하면 굳이 RPM을 많이 높이지 않아도 빠르게 반응하는 편이다.

시내를 주행하면서 여러가지 상황에서 차를 몰아봤는데 동력전달이 매끄럽고 변속시 미션에서의 변속 충격도 거의 느껴지지 않을 정도. 수동 모드로 변속할 때도 빠르게 반응하는데 이는 예전 현대차들에서는 아쉬웠던 부분인데, 이번에는 개선되었다.

샤시의 강성도 괜찮은 편이고 서스펜션의 경우 예전 TG보다 저속에서는 더 단단한 느낌이다. 유턴시의 최소회전반경도 웬만한 중형차보다 짧아서 편했다.

시내 주행시에 시험해 본 것이 그랜저HG가 자랑하는 액티브 크루즈 컨트롤(ACC)이다.
크루즈 컨트롤은 보통 고속도로에서 오랜 시간 같은 속도로 주행하는 경우에 유용한 기능으로 알려져 있다. 그래서 왜 시내 운전에서 크루즈 컨트롤을 이용하느냐고 물어보실 분들도 계시겠지만, 그게 꼭 그렇지는 않다. 특히 액티브 크루즈 컨트롤의 특성을 생각해 보면 그렇지 않다. 아래 동영상을 감상해 보자.

앞 차와의 거리와 유지할 속도 범위를 정해주면 자동으로 동작하는 액티브 크루즈 컨트롤은 그 범위 안에서 차를 물 흐르듯 알아서 움직여준다. 그래서 'Active'인 셈인데, 비록 방향은 잘 잡아줘야 하지만 시내에서도 혼잡한 도로 상황에서 꾸준히 앞 차를 따라가야 하는 혼잡 상황에서 무척 유용함을 알 수 있다.
시내에서도 혼잡한 강변도로 같이 일정 속도로 주행하는 경우에 무척 유용함을 알 수 있다. 동영상에서 보이듯이 누군가 급하게 끼어들 때에도 잘 반응해 준다.

물론 이 ACC에만 의존해서는 안 된다. 앞 차와의 거리에만 주의하기 때문에 급격한 변화에는 대처하지 못하는 시스템이다. 만일의 경우에 대비하여 눈을 부릅뜨고 핸들에 손을 얹고 브레이크에 발을 얹고 있어야 하지만, 기본적으로 액셀과 브레이크를 반복해서 밟아주는 동작을 안 해도 되고 불필요한 가속을 하지 않기 때문에 연료 절약에도 도움이 된다.

뒷좌석에 타보면 전동 선루프와 어울려 시내는 꽤 넓게 느껴진다.

고속도로에서 겪게 되는 풍절음의 경우 대략 120km 정도 속도는 되어야 들리는 듯 하다. 그전까지는 꽤나 조용한 편.



언덕길 주행 - Uphill

좀 더 험하게(?) 몰아보기 위해서 중미산에 가봤다. 이곳은 올라가고 내려가는 길에 커브가 잘 되어 있어 적당하게 테스트하기에는 좋은 도로다. 아래 동영상을 참고해 보시길.

보면서 느끼셨는지 모르겠는데 전체적으로는 만족스러운 수준이다.
코너링시 약간의 언더스티어 현상이 발생되긴 하지만 이는 그랜저HG의 문제라기 보다는 전륜구동의 특성에 기인해서가 아닐까 한다. 급격한 코너를 달릴 때는 VDC가 제대로 작동하여 엔진과 차량 바퀴의 제동력을 제한하는 특성을 잘 느낄 수 있다. 엔진의 힘도 충분히 발휘되었고 동승했던 분의 말씀에 따르면 파워트레인에 대해서는 그다지 불만이 없다고 할 정도.


연비 - 저 RPM 대역을 잘 이용하라

3000cc 자동차를 구입하면서 1600cc 급의 연비를 바라는 것은 말도 안 되는 일이지만 그래도 기왕이면 연비도 잘 나오는 차가 좋은 법이다.
그랜저HG의 경우, 꽉꽉 막힌 시내를 다닐 때는 리터당 5km대까지 떨어졌지만 잘 안 막히는 시내 운전시에는 리터당 7~8km대, 고속도로에 접어드니 리터당 10km대로 올라갔다.

슈퍼클러스터 디스플레이를 활용하면 실시간 연비를 볼 수 있기 때문에 앞에서 말했듯이 저 RPM 위주로 운행하면 확실히 휘발유 절약되는 것이 보인다.

Active Echo 시스템을 가동하면 비슷한 방식으로 불필요한 가속을 억제하여 휘발유를 아끼게 하고 있다. 특별히 과속할 필요가 없다면 항상 켜놔도 좋을 듯 하다.


주차 - 자동으로?

그랜저HG는 현대자동차 전체 라인업 상에서 전륜구동식 차량 가운데에는 최고급의 위치를 점하고 있다. 그렇기 때문에 풀옵션인 시승 차량에는 후면 화상 카메라가 달려있는데 보조선과 경고음을 주의하면 훨씬 쉽게 주차할 수 있다. 이는 다른 차량과 크게 다른 점이 없다.

하지만 이번에 시승한 그랜저HG에는 SPAS라는 자동주차조향시스템이라는 다소 낯선 옵션이 달려있다. 이는 말 그대로 주차를 자동으로 해준다는 뜻인데, 정말 그런지 살펴보자.

오오~ 멋지지 않은가? 마치 전격제트작전의 키트가 돌아온 듯 하다. 사람이 손을 대지 않아도 위치를 잡고 핸들을 돌리고 브레이크를 밟는다.
하지만 아직 이 SPAS에는 아직 아쉬움이 있다. 우선 평행주차만 가능하다는 것, 그리고 평행주차의 경우에도 잘 작동하는 경우와 그렇지 않은 경우가 있다는 것이다. 그리고 이런 장치들로 인해 처음부터 주차를 이 차로만 배우면 나중에 다른 차로는 주차를 못하겠다는 단점(?)도 있겠다.

이런 전면주차는 자동으로 되지 않는다. 전세대인 TG와 함께 찍어봤는데 HG가 더 앞으로 들어가 있는지라 작아보인다.

편의장치들

그랜저HG와 함께 주행하는데 있어서 가장 많은 조작을 하는 편의 장치는 크게 두가지다. 우선 전면의 계기판.

전면의 계기판에는 슈퍼클러스터비전이라는 대단한 이름을 가진 디스플레이가 RPM 게이지와 속도 게이지 가운데 존재한다. 밝은 낮이나 어두운 밤 모두 알아보기 쉬운 밝기를 가진 이 디스플레이에서는 '슈퍼'라는 이름이 붙을 정도로 많은 일이 가능하다.

특히 다소 아쉬웠던 내장 내비게이션이 슈퍼클러스터비전에도 연동되어 간단한 방향 지시 정도는 보여주는 것도 재미있다.

흥미를 자아내게 했던 슈퍼클러스터비전과 달리 그랜저HG의 센터페시아는 다소 평범한 느낌을 준다. 전체적인 분위기는 그렇다쳐도 버튼과 새겨져 있는 글꼴에 대해서는 여러가지 변형을 줄 수 있었는데 너무 보통의 길을 추구했다고나 할까? 내비용 버튼과 다른 버튼들이 헷갈리게 배치된 부분도 좀 아쉬운 편. 반면 핸들에서의 조작은 편리했다.



마무리 - 그랜저는 역시 그랜저였다.

지금까지 일주일 동안 길다면 길고 짧다면 짧은 기간 동안의 그랜저HG 시승기를 정리해 봤다. 여러가지 부족한 점이 많았을 거라 생각하는데, 다른 건 몰라도 그랜저HG에 대해 가진 나의 느낌이 여러분께 잘 전달되었으면 좋겠다.

종합적으로 내린 결론은 위에 적은 대로 이번 그랜저 또한 역시 그랜저 다웠다는 점이다.
디자인, 엔진과 파워트레인 등 대부분의 요소가 전 세대 TG에 비해 확실히 성장했으며 특히 현대차의 위상이 높아짐에 따라 이제는 국내용이 아니라 전세계를 위한 그랜저에 어울린다는 점 또한 인정할만 하겠다. 앞에서 이야기한 몇가지 아쉬움들과 함께 현대차만의 독특한 개성을 부각하기 위해 조금만 더 노력한다면 세계에서 손꼽히는, 더 멋진 그랜저가 될 수 있을 거라 믿으며 이 글을 마친다.

<덧붙임>

1. 이번에 알게 됐는데 스마트폰과 태블릿에서 돌아가는 '5G 그랜저' 앱이 있었다. 안드로이드와 아이폰 용이 있으며 그랜저 HG에 대한 다양한 멀티미디어 정보와 골프에 관련된 이야기까지 들어있다.

용량이 큰 편인지라 이게 좀 버거우신 분들이라면 '모바일 현대' 앱으로도 충분하겠다.

화려함은 부족하지만 데이터 자체는 잘 준비되어 있고 그랜저가 아닌 다른 현대차 차량도 볼 수 있다. 역시 안드로이드와 아이폰 용으로 준비되어 있다.

이들 앱은 이번 시승에서 메모용으로 잘 쓴 에버노트와 함께 가장 잘 활용한 앱들이 되었다. 찬조 출연은 옵티머스 마하. ^^; 2. HG와 YF 소나타에 아반떼 MD까지는 같은 세대의 디자인이라고 봐도 좋을 듯 하다. 은근히 닮은 느낌이다.

현대자동차로부터 차량대여 및 저작료를 제공받았습니다.